Большая коллекция рефератов

Ресурсы Земли истощаются, а потребности землян растут, что побуждает к поиску новых возможностей жизнеобеспечения. Это обстоятельство в значительной степени обусловило ход интеграционных процессов в мире: на Американском континенте, в Азиатско-Тихоокеанском, Центрально-азиатском регионами особенно в Западной Европе. В результате многолетних усилий строительства "общего дома" страны этого региона столкнулись с жесткой конкуренцией и .необходимостью расширения рынка за пределами Европейского Союза.

В связи с переориентацией общества развитых стран с производственного спроса на потребительский за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности; продовольственные товары– жилье – транспорт.

Приоритетной отраслью развитого общества становится железнодорожный транспорт, а железнодорожные транспортные ресурсы - одни из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современного общества характерна все большая транспортная зависимость.

Процессы, формирующие транспортный рынок, обуславливают расширительное понимание транспортной системы, которое включает в нее все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества.

1.Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта в мировом масштабе

Железнодорожный транспорт – одна из наиболее важных отраслей материального производства. Материальный характер транспортного производства – это то общее, что объединяет транспорт с другими отраслями. Продолжая производственный процесс всех отраслей, транспорт связывает все отрасли, а также различные районы страны в единое народнохозяйственное целое. Государство будет использовать транспорт в качестве одного из важнейших инструментов для решения кардинальных социально – экономических проблем.

В настоящее время общемировая сеть магистральных железных дорог по протяженности линий распределена по регионам мира следующим образом: страны зоны свободной торговли NAFTA (США, Канада, Мексика) — 23 %, страны — члены ЕС — 15 %, страны зоны экономического сотрудничества Mercosur (Южная Америка) — 8 %, Индия и Китай — по 6 %, прочие — 42 %.

В опубликованном в начале 2001 г. докладе банковской группы DVB (г. Франкфурт-на-Майне, Германия), которая специализируется на финансировании транспортного сектора, общие капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта в мире в настоящее время оцениваются примерно в 70 млрд. дол. США в год, из которых 45 млрд. приходится на инфраструктуру и 25 млрд. дол. на подвижной состав.

По данным DVB, суммарные инвестиции во все виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный) приближаются к 300 млрд. дол. в год, не считая затрат на строительство автомобильных дорог, которые составляют еще около 113 млрд. дол. Сделан вывод, что мировой транспортный рынок имеет огромный потенциал для инвестиций и что в железнодорожном секторе ускорение процесса приватизации создает дополнительные возможности как для банков, так и для самих потенциальных инвесторов.

В докладе DVB сообщается, что стоимость реализуемых в настоящее время проектов развития инфраструктуры железных дорог, намеченных к завершению к 2009 г., несколько превышает 452 млрд. дол., что соответствует 45 млрд. дол./год. Эта сумма по регионам мира распределяется следующим образом: Европа — 43%, Азия и Тихоокеанский регион — 20 %, Китай — 17 %, Северная Америка — 14 %, Южная Америка — 3 %, Россия — 3 %.

Отмечено, что после ряда лет застоя многие страны мира в настоящее время приступили к модернизации железнодорожных сетей, главным образом для повышения скорости движения поездов. Строятся новые железнодорожные линии.

Постоянное инвестирование в инфраструктуру железных дорог является решающим фактором роста отрасли. Подчеркнуто, что даже современный подвижной состав не будет эффективно использоваться при плохом состоянии инфраструктуры или ее несоответствии объему и характеру перевозок. Только наличие модернизированных линий железных дорог позволит сократить продолжительность поездки пассажиров и доставки грузов до такого уровня, при котором железнодорожный транспорт может конкурировать с автомобильным.

Рассматривая 10-летнюю перспективу, DVB оценивала общие затраты европейских стран на реализацию проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры за это время примерно в 195 млрд. дол. Близкими к этой сумме будут инвестиции в инфраструктуру железных дорог стран Азии и Тихоокеанского региона (164 млрд.), за ними следуют страны Северной Америки (64 млрд.), Россия (15 млрд.) и страны Южной Америки (14 млрд. дол.).

Максимальный объем инвестиций из стран Европы запланирован в Испании, где предусмотрено построить 5800 км новых линий и создать к 2010 г. сеть высокоскоростных железнодорожных сообщений общей протяженностью 7200 км. Несколько меньшими будут инвестиции в Германии и Великобритании. Около 72 млрд. дол. потребуется на приведение сети железных дорог стран Центральной и Восточной Европы в соответствие с западноевропейскими стандартами. Еще нет определенности в том, кто выделит эти средства, но очевидно, что в странах региона необходимо существенно увеличить затраты на модернизацию инфраструктуры железных дорог.

Указано, что длительное пренебрежение развитием железнодорожной инфраструктуры в странах Азии и Тихоокеанского региона стало значимым препятствием для экономического роста. Для устранения этого препятствия в Китае запланировано реализовать 11 масштабных проектов расширения и развития сети железных дорог. Крупнейшими из них являются проекты строительства высокоскоростной линии длиной 1300 км Пекин — Шанхай стоимостью 15 млрд. дол. и линии до г. Лхасы в Тибете (7,6 млрд. дол.). Эти суммы составляют заметную долю общих затрат на аналогичные цели во всем регионе.

В Российской Федерации Министерство путей сообщения разработало программу реформирования железных дорог страны с приватизацией отдельных составляющих железнодорожной системы с целью повышения эффективности ее деятельности и привлечения иностранных инвестиций. Полагают, что российский рынок обеспечивает благоприятные возможности для развития отрасли.

По данным Всемирного банка, в настоящее время эксплуатируемый локомотивный парк железных дорог всего мира насчитывает примерно 86 тыс. тепловозов и 27 тыс. электровозов. Тепловозы по регионам мира распределены следующим образом: страны зоны NAFTA — 26 %, страны — члены ЕС —13 %, Китай — 10 %, Индия — 5 %, страны зоны Mercosur — 4 %, прочие — 42 %; электровозы: страны — члены ЕС — 32 %, Индия и Китай — по 10 %, страны зоны Mercosur — 1 %, страны зоны NAFTA — менее 1 %, прочие — 47 %. В вагонном парке насчитывается около 3,8 млн. грузовых и 180 тыс. пассажирских вагонов. В докладе DVB прогнозируется, что вследствие роста потребности в более экономически эффективных и экологически чистых транспортных средствах объем капитальных вложений в железнодорожный подвижной состав увеличится с 25 млрд. дол. в 1999 г. до 31 млрд. в 2004 г.

Администрации и компании-операторы железных дорог решают проблемы повышения производительности железнодорожных систем и более полного удовлетворения запросов пассажиров и грузовладельцев, поэтому им нужен новый, ориентированный на фактические и перспективные потребности, экономически эффективный, надежный, ремонтопригодный и простой в обслуживании подвижной состав. Ситуация на рынке подвижного состава, производственные мощности компаний-поставщиков позволяют решить эти проблемы, но связанные с этим расходы постоянно растут.

Доля стран Европы в общемировых капитальных вложениях в подвижной состав (как, впрочем, и в инфраструктуру) наибольшая, а именно около 60 % указанной выше суммы. За ними следуют страны Азии и Тихоокеанского региона — 20 %, Северной Америки — 18 % и Южной Америки — 2 %.

В Европе в 1999 г. ведущим инвестором была Германия, которая затратила на подвижной состав 5,5 млрд. дол., на втором месте находилась Великобритания — 3 млрд. дол.

Азиатский экономический кризис привел к снижению в регионе объемов инвестиций в приобретение подвижного состава с 6 млрд. в 1997 г. до 5 млрд. дол. в 1999 г. Однако в связи с началом реализации крупных железнодорожных проектов в Китае, Индии, Республике Корея и на Тайване рост инвестиций возобновился.

Парк пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава железных дорог и систем городского рельсового транспорта в настоящее время распределен по видам и числу единиц следующим образом: вагоны поездов на локомотивной тяге — 37 %, обычных пригородных поездов —19 %, моторвагонных поездов междугородных и региональных сообщений — 14 %, метрополитена — 13 %, трамвая — 6 %, высокоскоростных электропоездов — 6 %, моторвагонных поездов с наклоняемыми кузовами вагонов — 5 %. Возобновление интереса к развитию систем городского рельсового транспорта, в том числе метрополитена, и пригородных железнодорожных сообщений привело к оживлению рынка пассажирского подвижного состава и, следовательно, к росту капитальных вложений в этом секторе. Это проявляется и в США, где ранее ориентировались в основном на грузовой подвижной состав. [1]

В локомотиво- и вагоностроительной промышленности продолжается консолидация компаний — изготовителей подвижного состава. Компания Alstom приобрела Fiat Ferroviaria, компания Adranz вошла в состав Bombardier. Согласно данным финансовой газеты Handelsblatt, три ведущие компании — Siemens Transportation Systems, Alstom Transport и Bombardier Transportaion — охватывают до 55 % мирового рынка железнодорожного подвижного состава.

Однако если в странах Запада наблюдается тенденция к объединению компаний, то в Азии компании-изготовители выступают на рынке в качестве конкурентов, что особенно проявляется на Тайване и в Республике Корея.

Компании-поставщики, как правило, судят о ситуации на рынке на основе собственных маркетинговых исследований, проводимых по разным методикам, так что непосредственное сопоставление приводимых ими показателей не всегда возможно. Однако можно сказать, что оценки и тенденции, указываемые компаниями, в основном соответствуют изложенным в докладе DVB.

Компания Siemens Transportation Systems, проявляющая активность в трех разных сферах: средства автоматизации и силовое электрооборудование (для систем СЦБ, связи и электроснабжения на железных дорогах и городском рельсовом транспорте), подвижной состав (локомотивы и моторвагонные поезда для магистральных, пригородных железных дорог, сетей трамвая и метрополитена) и создание по принципу «под ключ» комплексных транспортных систем с поcлепродажным техническим обслуживанием и ремонтом — полагает, что общемировой объем капитальных вложений в этих секторах рынка увеличится с 32 млрд. дол. в 1998/1999 финансовом году примерно до 40 млрд. дол. в 2003/2004 финансовом году. Согласно результатам исследований Siemens TS, рост рынка в странах Азии и Тихоокеанского региона составит 40 % (с 9,3 млрд. до 13 млрд. дол.), в странах Западной Европы не превысит 10 % (с 13,4 млрд. до 14,8 млрд. дол.).

Компания Adranz прогнозировала, что в 2010 г. будет построено около 177 тыс. ед. подвижного состава всех типов, а именно 160 тыс. грузовых вагонов, 700 вагонов трамвая, 1900 вагонов метрополитена, 3700 вагонов электро- и дизель-поездов, 7500 вагонов пассажирских поездов на локомотивной тяге, 1500 электровозов и 1800 тепловозов.

В последние 5 лет портфель заказов компании Alstom Transport на подвижной состав увеличился с 2,4 млрд. евро (2,2 млрд. дол.) до 3,9 млрд. евро. За это время произошли существенные изменения как в перечне заказчиков, так и в характере продукции. Так, если в 1995/96 году 74 % всего объема заказов компании приходилось на традиционных заказчиков и только 26 % на новых, то в 1999/2000 году новые заказчики охватывали уже 64 % заказов, а традиционные — только 36 %.

Общий оборот Alstom Transport в 1995/96 году составил 1,9 млрд. евро, из которых 81 % приходился на подвижной состав, 13 % на системы СЦБ и 6 % на послепродажный сервис. В 1999/2000 году оборот возрос до 4,1 млрд. евро, при этом доля систем СЦБ осталась на том же уровне, а доля обслуживания резко увеличилась (до 25 % оборота), вследствие чего доля подвижного состава сократилась до 62 %. В перспективе компания планирует активизировать деятельность в быстро растущих секторах систем СЦБ и сервиса.

Согласно имеющейся информации о продажах технических средств железнодорожного транспорта, в 1999/2000 финансовом году компания Alstom охватывала 18 % мирового рынка, за ней следовали Adranz (15 %), Siemens (13 %), General Electric (10 %), Bombardier (9,5 %), все японские компании данного профиля, вместе взятые (9 %), General Motors (8 %), замыкала список AnsaldoBreda (4 %). Alstom Transport занимала первое место по выпуску высокоскоростных электропоездов, обычных электропоездов, поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами и двухэтажных, вагонов метрополитена, оборудования тягового привода и по объему сервиса, а также второе место по выпуску устройств СЦБ и дизель-поездов.

Вместе с тем в результате поглощения Adranz компанией Bombardier Transportation образовавшееся объединение вышло на общее первое место на рынке железнодорожной техники (23 %). Однако и при этом Alstom, по всей видимости, сохранит лидирующие позиции в выпуске высокоскоростных электропоездов, обычных электропоездов из одно- и двухэтажных вагонов и останется второй по выпуску дизель-поездов и вагонов метрополитена.

По результатам маркетинговых исследований Alstom? Европа является основным потребителем продукции железнодорожной промышленности, имея долю в 47 %, далее следуют Северная и Южная Америка (30 %), Азия и Тихоокеанский регион (21 %), Африка и Средний Восток (2 %).

Еще 5 лет назад компания Alstom получала 84 % общего объема заказов из Европы, но усилия, предпринятые компанией по проникновению на новые рынки, позволили изменить эту картину. Сейчас доля Европы сократилась до 69 %, в наибольшей степени (с 7 до 18 %) возросла доля Американского континента, в несколько меньшей (с 6 до 12 %) — Азиатско-Тихоокеанского региона, доля Африки и Среднего Востока уменьшилась до 1 %.

Компания Bombardier Transportation после приобретения Adranz еще не полностью определила новые направления в рыночной политике.

Bombardier оценивает свое положение по среднему числу заказанных единиц подвижного состава за 3 года. По заявлениям представителей компании, в 1997 – 1999 гг. ее доля на рынке железнодорожной техники в Европе составляла 25 %, в Северной Америке 50 %. Bombardier Transportation намерена сохранить свое участие во всех секторах этого рынка и видит благоприятные возможности роста в течение следующих 5 лет, соглашаясь, в частности, с 5 %-ной оценкой DVB ежегодных темпов роста мировых капитальных вложений в приобретение пассажирского подвижного состава.

Отделение Electro-Motive корпорации General Motors (EMD GM) констатирует сокращение в настоящее время североамериканского рынка локомотивов. Все же оно предполагает поставить в 2000 г. почти 600 тепловозов с электрической передачей и принимает новые заказы на 2002 г. По прогнозам EMD GM, в следующие 5 лет спад в продажах локомотивов продолжится и составит 5 % по сравнению с предыдущими 5 годами. Стратегия отделения в условиях сокращения инвестиций остается неизменной и заключается в концентрации усилий на высокоэффективных локомотивах, удовлетворяющих всем требованиям заказчиков, и их послепродажном обслуживании.

В качестве примера можно назвать тепловозы серии SD70M, поставленные железнодорожной компании Union Pacific в количестве 1000 ед. для замены локомотивов старой постройки и показавшие высокий уровень надежности и эксплуатационной готовности.

Другим примером являются тепловозы серии JT42CWR, поставляемые в Великобританию для железнодорожной компании English, Welsh and Scottish и также отличающиеся высоким уровнем надежности. Эти локомотивы сертифицированы для эксплуатации на железных дорогах Германии, продолжается процесс сертификации для работы в других европейских странах. Тепловозы JT42CWR оснащены системами дистанционной технической диагностики, информацию о состоянии и эксплуатационных показателях их ответственных узлов и агрегатов можно будет получать путем использования новых технологий, испытания которых завершаются в настоящее время.

В целях лучшего удовлетворения потребностей в разных секторах международного рынка ЕМD GM развивает партнерство с другими организациями и вкладывает совместно с ними значительные средства в удовлетворение специфических запросов, предъявляемых широким кругом заказчиков. [2]

2. Реформа железнодорожного транспорта России: проблемы и перспективы развития

Общеизвестно ключевое значение железных дорог для экономики России. На них, если оставить за скобками трубопроводный транспорт, приходится 81 процент всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 1 миллион 653 тысячи человек, а это более 2 процентов трудоспособного населения страны.
     Железные дороги работают стабильно. И не просто работают, а поддерживает другие секторы экономики. Все последние годы отрасль косвенно субсидировала пользователей услуг железнодорожного транспорта. Рост тарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста оптовых цен товаропроизводителей. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в два раза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны, но это социально значимый вид деятельности, и его надо развивать.
     В результате основные фонды в отрасли изношены в среднем на 56%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 800 миллиардов рублей.
     Зарплата в отрасли опустилась уже до восьмого места среди секторов отечественной экономики. Железнодорожники получают меньше своих коллег: нефтяников, газовиков, энергетиков, металлургов, угольщиков. Такую диспропорцию надо обязательно выправлять.
     Но как? Собственных источников развития не хватает. А возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет, поскольку железнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохие финансовые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешних инвесторов. МПС владеет огромной собственностью, однако не может привлечь даже небольшие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью.
     Главным препятствием на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта России сегодня стала сама структура Министерства путей сообщения - единственного ведомства в стране, которое до сих пор совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса.
     Программа реформирования железнодорожного транспорта рассчитана до конца 2010 года. Ее отличительная черта - постепенность и поэтапность. Практически на нет сведен риск необратимых действий.

     При выборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта в России был глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран, максимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов. Вывод однозначен: начало преобразований в отрасли - это начало первой настоящей масштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий, конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегических целей государства и в то же время существенное повышение жизненного уровня железнодорожников.
     Это позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов. [3]
     Реформа проходит в три этапа.     Первый, подготовительный, начался в 2001 году и закончится к январю 2003 года. Он включает в себя формирование законодательной и имущественной базы создаваемого акционерного общества "Российские железные дороги", разработку оптимальных механизмов управления производством и персоналом. В завершение первого этапа реформирования будет создано ОАО "РЖД", 100 % акций которого будут принадлежать государству. К нему и перейдут от МПС функции хозяйствующего субъекта. За МПС, сохранится лишь функция государственного управления. Вместе с другими федеральными министерствами и ведомствами оно будет обеспечивать:
     - проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;
     - лицензирование, сертификацию и стандартизацию;
     - формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;
     - руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;
     - регулирование в области перевозок для государственных нужд;
     - обеспечение защиты государственной тайны и т.п.
     Кроме разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного) этапа реформирования является подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.
     Важнейшей задачей первого этапа реформирования является инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий, подведомственных МПС, для определения реальной стоимости активов ОАО "РЖД".

     В ходе этого и последующих периодов реформирования будут приняты дополнительные меры по сохранности имущества железнодорожного транспорта и соблюдению установленного порядка совершения сделок с ним. Одновременно будет обновляться и модернизироваться производственно-техническая база отрасли.
     Тарифная политика в области пассажирских перевозок будет проводиться с учетом платежеспособного спроса населения при постепенном сокращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Необходимые субсидии для покрытия убытков должны быть предусмотрены в федеральном и региональных бюджетах. Их будут предоставлять как непосредственно перевозчику, так и льготным категориям пассажиров в виде адресной поддержки.
     Целью второго этапа реформирования отрасли (2003 - 2005 годы) является выделение из открытого акционерного общества "Российские железные дороги" его дочерних структур - акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которыми могут заниматься и другие предприятия. Иными словами, обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.
     В первую очередь из ОАО "Российские железные дороги" будут выделены компании, которые займутся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий будет постепенно открываться для частных акционеров. В дочерние компании перейдет часть сотрудников ОАО "Российские железные дороги".

     В собственности ОАО "Российские железные дороги" будет оставаться вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж - а также локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении акционерного общества "РЖД" должно остаться не менее 50 % всего вагонного парка. Изменение этих пропорций в пользу операторских компаний будет происходить в результате сокращения вагонного парка "Российских железных дорог" по мере его износа. Компании-операторы будут приобретать как новые вагоны у заводов, так и подлежащие капитальному ремонту у ОАО "РЖД".
     На втором этапе реформ, после решения вопроса государственного субсидирования, комплекс пассажирских перевозок дальнего следования выделяется из ОАО "Российские железные дороги", и на его базе формируется Федеральная пассажирская компания.
     Пригородными пассажирскими перевозками будут заниматься соответствующие компании, расположение которых будет в основном совпадать со структурой территориального деления страны. Они будут создаваться либо как подразделения ОАО "РЖД", либо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных или муниципальных властей.

     Цель третьего этапа реформы (2006 - 2010 годы) - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Для этого планируется:
     - формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог;
     - доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %;
     - развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;
     - развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;
     - продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении;
     - оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;
     - продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам.

     Люди - самое ценное, что есть и будет в отрасли. Реформа нацелена на то, чтобы каждый железнодорожник ощущал свою значимость в осуществлении общего дела, свою причастность к выполнению общих задач. Цель реформы - рост мотивации труда железнодорожников. Для этого предусмотрено:
     - повышение отраслевой минимальной заработной платы не менее чем в 2,2 раза за первые пять лет реформы;

- создание механизма, ставящего вознаграждение в строгую зависимость от результатов труда;

- увеличение доли сэкономленных ресурсов, оставляемых в распоряжении руководителей производств;

- дифференциация уровней тарифных ставок и окладов работников железных дорог разных категорий;

- совершенствование системы аттестации руководителей и специалистов отрасли.

Модернизация и совершенствование производственного процесса, внедрение новых технологий в той или иной степени влекут за собой сокращение численности работников. За пять лет будет высвобождено 500 тысяч железнодорожников. Но не стоит пугаться этой цифры. Ведь естественный отток работающих (выход на пенсию, увольнение по собственному желанию, призыв в армию) в отрасли ежегодно достигает 70-80 тысяч человек, то есть трудоустраивать, по существу, придется 20-25 тысяч человек в год, а это задача вполне выполнимая. За предстоящие пять лет с помощью МПС только в транспортном машиностроении и строительном комплексе возникнет потребность в 400 тысячах работников.

Кроме того, в программе реформирования предусматривается:
- предварительная переподготовка высвобождаемых работников, их обучение новым или смежным профессиям;

     - перемещение на другие рабочие места внутри отрасли;
     - сохранение в течение длительного времени за высвобождаемыми работниками и членами их семей социальных льгот.
           Реформирование отрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики. Здесь акцент делается на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда на железной дороге. Здоровье работников - залог всех успехов отрасли. Поэтому предусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учреждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощь работникам отрасли, членам их семей, пенсионерам.
     Будет сохранена и сеть предприятий общественного питания и торговли для обслуживания работников отрасли.
     В ходе реформирования железнодорожного транспорта сохранится и получит дальнейшее развитие система высшего и среднего специального образования.
      Решение о выводе объектов социальной сферы будет приниматься с учетом мнения профсоюза.
     Таким образом, при реформировании железнодорожного транспорта в полной мере сохранится социальная защищенность его работников, произойдет повышение уровня заработной платы, качества и престижности их труда.[4]

3. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России

    Из железнодорожных перевозок пытаются сделать рынок. Министерство путей сообщения (МПС), Министерство по антимонопольной политике, Минэкономразвития и Федеральная энергетическая комиссия разработали "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта". В МПС полагают, что внедрение этих правил будет стимулировать развитие конкуренции в отрасли. Однако компании-операторы не уверены в том, что им позволят на равных условиях работать с создаваемой госструктурой - ОАО "РЖД".
     Четыре реформаторских железнодорожных закона, подписанных президентом России в начале марта, принципиально изменили круг участников перевозочного процесса. Введены такие новые понятия, как "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик" и "оператор железнодорожного подвижного состава". "Особое внимание при реализации структурной реформы должно быть уделено условиям равного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги", - заявила замминистра МПС Анна Белова.
     В МПС уверяют, что в секторе грузоперевозок уже есть элементы конкуренции: сегодня существует более 70 частных операторских компаний, выполняющих около 14% всего грузооборота. "Мы рассматриваем компании-операторы как наших партнеров", - заявил министр МПС Геннадий Фадеев. Однако ряд экспертов считает, что сегодня частные транспортные компании не являются самостоятельными игроками на железнодорожном рынке в силу того, что практически все ресурсы, необходимые для осуществления перевозок, находятся в руках МПС. По сути, все, что может сделать транспортная компания без участия министерства, - это найти клиента и взять у него груз. А дальше, начиная с момента подачи вагона или контейнера под погрузку, его включения в поезд, движения поезда по железной дороге и заканчивая постановкой под выгрузку, все находится в ведении чиновников.

     Минимизировать участие МПС компания может только в том случае, если обладает собственным терминалом, где может самостоятельно производить погрузку и выгрузку. Но вот оттащить этот вагон или контейнер на станцию, где формируется поезд, может только эмпээсовский локомотив (локомотивами на правах аренды владеют лишь очень немногие экспедиторы). Это одна из дополнительных услуг, которые МПС предоставляет транспортникам и за которые, естественно, приходится платить. Причем расценки на эти дополнительные услуги каждая российская железнодорожная станция устанавливает сама в отличие от тарифов. которые МПС проводит через ФЭК и кабинет министров.
     Своих вагонов и контейнеров у частных транспортных компаний немного: при существующих правилах выгоднее арендовать их у МПС. В то же время наличие собственного подвижного состава вовсе не гарантирует, что операторы смогут его использовать. Достаточно вывести вагон из компьютерной базы МПС, и ездить по железным дорогам он уже не сможет - как автомобиль без номеров.
     На данный момент МПС не является конкурентом для частных экспедиторов - оно скорее выполняет роль распределителя ресурсов. Тогда как ОАО "РЖД" станет именно конкурентом, изначально имеющим приоритет в доступе к своим же бывшим ресурсам. В разработанном МПС проекте постановления правительства "Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к услугам железнодорожного транспорта" оговорено, что при рассмотрении конкурирующих равнозначных заявок на осуществление перевозок выберут ту, что поступила раньше. А кто сможет подать в ОАО "РЖД" заявку раньше, чем само ОАО "РЖД"? По мнению вице-президента Ассоциации экспедиторов России Сергея Лопарева, частная компания вряд ли сумеет опередить госструктуру, в которой совмещены и владелец инфраструктуры, и перевозчик.
     Новые правила позволят ОАО "РЖД" отказывать компаниям в осуществлении перевозок, обосновав это, например, отсутствием технических и технологических возможностей осуществления перевозки. "Согласно данному проекту, у ОАО "РЖД" будет право не только отказывать своим конкурентам в осуществлении перевозок, но и приостанавливать их деятельность, - говорит заместитель директора межрегиональной транспортной компании "Близнецы" Роман Денисов. - Проект отправлен на доработку, и мы не теряем надежды, что в его следующей редакции появятся правила, позволяющие частным компаниям на равных конкурировать с ОАО "РЖД".[5]

Заключение

Железнодорожные перевозки и железнодорожный транспорт играет огромную роль в международных и отечественных транспортных связях. Переход нашей страны на рельсы рыночных реформ коснулся и развития железнодорожного транспорта. Вся система железнодорожных перевозок подверглась всеобщему реформированию и реконструкции.

Список использованной литературы:

1. Белов И.В., Персианов В,А. Транспорт России: основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт, 1992. № 12.

2. Кнуттон Р. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2001. №12

3. Перепелюк А.В. Государственное регулирование деятельности транспорта // Вопросы экономики, 1993. № 8.

4. Поспелов В. Реформа российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2001. №12

5. Янов Г.В. Российские железные дороги. Особенности реформ. М., 2001.

[1] Кнуттон Р. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2001. №12

[2]Кнуттон Р. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2001. №12

[3] Поспелов В. Реформа российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2001. №12

[4] Поспелов В. Реформа российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2001. №12

[5] Янов Г.В. Российские железные дороги. Особенности реформ. М., 2001. С.87

Опросы

Оцените наш сайт?

	Хорошо
	Отлично
	Полезно было посетить
	Добавил в закладки
	Еще зайду не раз
	Теперь я здесь постоянный

Кто на сайте?

Сейчас на сайте находятся:
345 гостей

Большая коллекция рефератов

Главное меню

Счетчики

Реклама

Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта