Большая коллекция рефератов |
 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В таблице 3 рассчитаны цепные темпы роста объёмов перевозок грузов по основным номенклатурным группам и по направлениям перевозок, а также и цепные темпы роста объёмов перевозок пассажиров. Таблицы 2 и 3 предназначены для совместного анализа динамики и структуры перевозок. Таблица 3 - Динамика перевозимых грузов и пассажиров | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Наименование груза |
Цепной темп роста (2004 г. по ср. с 2003 г.) |
Цепной темп роста (2005г. по ср. с 2004г.) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Наливные |
0,33 |
1,00 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Сыпучие |
1,10 |
0,86 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Тарно-штучные |
1,07 |
1,13 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Грузы в контейнерах |
0,68 |
0,09 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Перевезено грузов всего |
1,08 |
0,93 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Каботаж |
1,44 |
1,11 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Загранперевозки |
1,01 |
0,88 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
В т.ч. между иностранными портами |
1,08 |
0,96 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Перевезено пассажиров |
0,94 |
0,88 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В таблице 4 представлена информация о составе флота компании. Таблица 4 - Состав флота
Показатели
2003
2004
2005
Самоходный грузовой флот
Количество единиц
112
113
101
Общая грузоподъёмность, т.
261328
263661
235662
Пассажирский флот
Количество единиц
5
5
5
Общая пассажировмести-мость, пасс.
2250
2250
2250
Как видно из таблицы 4, сократилось число грузовых судов на 10% по сравнению с 2003 годом при неизменном за последние три года числе пассажирских судов. Общая грузоподъёмность тоже сократилась на 10%, что говорит о выбытии судов, типичных по грузоподъёмности для компании.
Средняя грузоподъёмность судов компании в настоящее время составляет около 2333 т. С учётом вышесказанного очевидно, что средняя грузоподъёмность судов компании не изменилась.
1.3 Экономическая эффективность работы предприятии
Основные финансовые показатели работы компании приведены в таблице 5. В таблице 6 рассчитаны показатели динамики этих показателей.
Таблица 5 - Основные финансовые показатели работы компании
Показатели
2003
2004
2005
Доходы всего, тыс. долл.
44598
46378
42037
в т.ч.
от перевозок грузов
41436
43376
39403
от перевозок пассажиров
2613
2454
2166
прочие
549
488
462
Расходы всего, тыс. долл.
32397
30570
26363
в т.ч.
на перевозки грузов
30236
28356
24536
на перевозки пассажиров
1794
1682
1473
прочие
367
352
354
Прибыль всего, тыс. долл.
72207
75928
75668
В Т.Ч.
от перевозок грузов
11200
15020
14867
от перевозок пассажиров
819
772
693
прочая
182
136
108
10
Таблица 6 - Динамика основных финансовых показателей работы компании
Показатели
Цепной темп роста (2004 г. по ср. с 2003 г.)
Цепной темп роста (2005 г. по ср. с 2004 г.)
Доходы всего
7,04
0,97
в т.ч.
от перевозок грузов
1,05
0,91
от перевозок пассажиров
0,94
0,88
прочие
0,89
0,95
Расходы всего
0,94
0,86
в т.ч.
на перевозки грузов
0,94
0,87
на перевозки пассажиров
0,94
0,88
прочие
0,96
1,01
Прибыль всего
1,31
0,98
в т.ч.
от перевозок грузов
1,34
0,99
от перевозок пассажиров
0,94
0,90
прочая
0,75
0,79
Анализ таблиц 2 и 3
Как видно, в структуре перевезенных грузов преобладают сыпучие грузы (это в основном руда и строительные грузы), которые составляют около 2/3 от всего объёма перевозок. Около 1/3 от всего объёма - это тарно-штучные грузы. За рассматриваемый период структура объёма перевозок сместилась в сторону тарно-штучных грузов, что следует оценить положительно, т.к. тарно-штучные грузы являются высокотарифными. Среди тарно-штучных грузов преобладают чёрные металлы. Незначительны перевозки нефтегрузов. Компании следовало бы серьёзно заняться работой в этом направлении, т.к. перевозки нефти и нефтепродуктов приносят сейчас большие доходы. Контейнерные перевозки имеют тоже незначительный удельный вес в структуру объёма перевозок грузов судами компании, к тому же их объёмы сократились за рассматриваемый период более чем в 15 раз (1/(0,68x0,09)).
Рассматривая структуру объёма перевозок по направлениям, отметим, что она значительно изменилась за анализируемый период: увеличилась доля каботажных и уменьшилась доля заграничных перевозок. Этот факт является негативным, поскольку свидетельствует о том, что компания не выдерживает конкуренции на внешних фрахтовых рынках (иначе не объяснить такое изменение, т.к. фрахтовые ставки на загранперевозках намного выше). В составе загранперевозок возросла доля перевозок между иностранными портами. Последнее изменение не очень значительное и поэтому не заслуживает особого внимания исследователя.
Общий объём перевозок грузов является довольно стабильным (на уровне 5000 тыс.т в год). Изменения здесь не очень значительны. Постоянно сокращаются перевозки пассажиров в виду своей невысокой рентабельности. Это следует оценить положительно, поскольку компании необходимо сосредоточить все свои ресурсы на своей основной деятельности - перевозке грузов и завоёвывать на мировом фрахтовом рынке новые позиции.
Анализ таблиц 5 и 6
Как видно, за анализируемый период доходы практически не изменились, расходы снизились, что позволило компании повысить свою прибыль. Это произошло в основном за счёт роста прибыли от грузовых перевозок. Отметим усилия компании по сокращению расходов на грузовые перевозки (причём темп снижения расходов растёт по годам). Умение найти способы сократить расходы следует оценить положительно. Это будет иметь большое значение для повышения уровня конкурентоспособности компании при реализации планов закрепления на мировом фрахтовом рынке, о чём уже говорилось выше. Отметим уменьшение и доходов, и расходов, и прибыли от пассажирских перевозок и прочих видов деятельности. Это ещё раз свидетельствует о том, что компания направлением своего развития выбрала концентрацию на грузовом сегменте рынка.
12
2 Анализ наличия и использования трудовых ресурсов
2.1 Общий анализ трудовых ресурсов предприятия
Анализ наличия и состава трудовых ресурсов предполагает исследование динамики среднесписочной численности в целом по предприятию, по структурным подразделениям, по отдельным группам и категориям персонала, по профессиям, а также анализ структуры численности работающих по подразделениям. После этого определяется излишек или недостаток персонала, рассчитывается относительное высвобождение (привлечение) работающих, т.е. проводится анализ обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами.
В общем, оценить динамику численности работающих можно с помощью табл. 7. В ней приведены данные по среднесписочной численности работников АСК «Укрречфлот» за период с 2000 по 2005 годы.
Как видно, компания проводит политику сокращения численности рабочих мест. За счёт этого экономится фонд оплаты труда, часть которого идёт на повышение зарплаты оставшимся работникам. Компании позволяют сокращать штаты следующие факторы: повышение производительности труда, совершенствование организационной структуры. Ввод в эксплуатацию 5 новых судов с численностью экипажа 8 человек и выбранный компанией курс на обновление флота (до конца 2006 года предполагается ввести в эксплуатацию ещё 7 судов нового века) значительно сокращают потребность в судовом персонале, но в то же время требуют от плавсостава более высокой квалификации.
Из таблицы 7 видно, что за шесть последних лет численность работников компании сократилась на (1-3915/5517) х 100% = 29% (за счёт сокращения численности плавсостава на (3074/3915) х (3915/5517)-4249/5517 = 0,21 (или 21%) и за счёт сокращения численности береговых работников на (841/3915) х (3915/5517) - 1268/5517 = 0,08 (или 8%)). Эти данные мы получили, анализируя структурные сдвиги по численности персонала.
Табл. 7. Движение численности работников Компании за 1998-2003 г.г. (человек)
Предприятия
2000
2001
2002
2003
2004
2005
ВСЕГО
5517
5126
4879
4311
4315
3915
плавсостав
4249
3320
3592
3372
3579
3074
берег
1268
1306
1287
939
996
841
Черниговская РЕБФ
35
32
39
40
49
41
плавсостав
29
26
33
37
46
55
берег
6
6
6
3
3
3
Банковская РЕБФ
22
24
26
39
57
82
Киевская БТОРФ
1305
1093
1003
939
737
626
плавсостав
1243
/025
952
597
707
592
берег
62
68
51
42
36
34
Пр-во в г.Днепропетровске
727
662
606
562
646
641
плавсостав
684
636
553
570
555
534
берег
43
26
23
52
61
107
Пр-во в г Запорожье
1041
1061
1004
956
988
978
плавсостав
987
957
597
555
555
905
берег
54
ПО
107
101
100
70
Пр-во в г.Херсоне
1332
1217
1225
1205
1235
1063
плавсостав
1284
1158
1101
1034
1042
920
берег
48
59
124
171
193
143
Агентство в г.Днепроп.
22
22
21
Агентство в г.Херсоне
15
20
19
18
19
17
Агентство в г.Запорожье
13
11
Дунай - Днепротранс
29
12
30
31
30
25
АУП Компании
455
442
528
521
554
442
ПКБ
50
50
ПТУ связи
402
410
378
Речснаб
69
70
Движение численности (чел.)
Структура численности работников немного сместилась в пользу плавсостава (удельный вес повысился с 77 до 78,5%).
Представительства компании в городах Днепропетровск, Запорожье и Херсон сохранили за прошедшие шесть лет в среднем более 85% первоначальной численности работающих. Такое незначительное сокращение можно объяснить, по-видимому, повышением производительности труда работников, обусловленным интенсификацией труда, а также продажей компанией ненужного флота, приписанного к этим представительствам. Днепропетровск, Запорожье и Херсон по-прежнему являются районами интенсивного судоходства, важными для работы компании. Очевидно, поэтому здесь мы имеем дело лишь с незначительными изменениями в численности трудовых ресурсов. Анализируя структурные сдвиги, можно сделать вывод, что уменьшение численности работающих, приписанных к вышеперечисленным представительствам, уменьшило общую численность работников компании на: ((641+978+1063)73915) х (3915/5517)-(727+1041 + 1332)75517=0,08 (или 8%).
Напротив, большие изменения произошли в этом плане на Вилковской РЭБФ, где вследствие повышения значимости для компании Дунайских перевозок численность работающих увеличилась в 3,7 раза.
Больше, чем вдвое сократилась численность работающих на Киевской базе ремонта флота, поскольку сейчас Днепр выше (по течению реки) Запорожья не представляет собой зону активного судоходства. Каботажные перевозки ввиду спада промышленного производства в Украине значительно сократились. (То же касается и перевозок на р. Десна и в верховья Днепра в Беларуси, поэтому численность работающих на Черниговской РЭБФ невелико; шесть лет назад оно тоже было незначительным.) Согласно результатам анализа структурных сдвигов, описанное изменение уменьшило общую численность работающих на:
(626/3915) х(391575517)-1305/5517 = 0,12 (или 12%).
За счёт организационных преобразований в компании были ликвидированы как самостоятельные подразделения агентства в городах
Днепропетровск и Запорожье, проектно-конструкторского бюро (ПКБ), ПТУ связи и Речснаб. Многие работники были уволены по причине ненадобности, а остальные вошли в состав новых структурных подразделений компании и теперь выполняют аналогичные функции. Именно этим объясняется нехарактерный скачок в 2002 г. для временного ряда, отражающего изменения численности административно-управленческого персонала (АУП). Вообще говоря, описанные изменения являются большим шагом вперёд в управлении компанией. Их можно оценивать как адаптация работы компании к требованиям рынка (существование минимально возможного количества связей между подразделениями, ускорение процесса передачи информации от одних подразделений к другим). Такое усовершенствование позволило сократить общую численность персонала на: (0/3915) х (3915/5517) - (21 + 11+50+378+70)/5517 = 0,1 (или 10%).
Остальные не рассчитанные выше изменения в сумме увеличили численность работников на (8+12+10)-29 = 1%.
Отметим, что АУП компании сократился за прошедшие шесть лет на 3% (это с учётом того, что в 2002 г. он пополнился работниками ликвидированных предприятий, о чём уже упоминалось выше). Если не учитывать это изменение, то АУП головного офиса компании сократился примерно на 20%. Это впечатляет. В планах компании - и в дальнейшем проводить совершенствовании организации её управления, тем самым оставляя в своём штате высококвалифицированных работников и повышая им зарплату за счёт полученной экономии фонда оплаты труда от сокращения численности персонала.
Для продолжения анализа воспользуемся таблицей 8.
Таблица 8 - Динамика численности работников по категориям
Категория работников
План на 2005 г.
Отчёт 2005 г.
Отклонение (+г)
Плавсостав - всего
2935
2721
-214
В том числе на флоте:
Грузовом
2705
19
-186
Пассажирском
140
119
-21
Служебно-вспомогательном
90
83
-7
Судовые команды на зимнем отстое
200
187
-13
Судовые команды на навигационном отстое
25
31
+6
Береговой состав
393
357
-36
Работники в суммированном отгуле
ИЗ
135
+22
Итого работников, занятых на перевозках
3666
3431
-235
АУЛ компании + персонал в агентствах компании
603
484
-119
Общая численность работников компании
4269
3915
-354
Проанализируем обеспеченность АСК «Укрречфлот» трудовыми ресурсами. Обеспеченность трудовыми ресурсами определяется путём сопоставления фактической численности с расчётной, которая необходима для выполнения заданного объёма производства. Потом рассчитаем относительное высвобождение (привлечение) трудовых ресурсов.
Произведём расчёты для грузового и пассажирского флота.
Поскольку плановый грузооборот на 2005 г. равен 490200 тыс. т/км (согласно статистическим данным), а фактический грузооборот составил 474481 тыс. т-км (см. табл. 1), то план выполнен на 96,79%. Отсюда пересчитанная плановая численность работников на грузовых перевозках составит 2705 х 96,79/100 = 2618 чел. Следовательно, относительное высвобождение работников составляет 2618-2519 = 99 чел., что свидетельствует об определённом повышении производительности труда.
На пассажирских перевозках при плановом пассажирообороте в 3000 тыс. пасс-км (согласно статистическим данным) имеем фактический пассажирооборот в 2816 тыс. пасс-км (см. табл. 1), что говорит о выполнении плана на 93,87%. Отсюда пересчитанная плановая численность работников на пассажирских перевозках составит 140 х 93,78/100 = 132 чел. Следовательно, относительное высвобождение работников составляет 132-119 = 13 чел., что свидетельствует об определённом повышении производительности труда.
Итак, фактическая производительность труда больше плановой и на грузовых (ПТФ = 4744817(2519x260) - 724 т-км/чел-сут и
ПТпл = 490200 / (2705x260) = 697 т-км/чел-сут), и на пассажирских перевозках (ПТФ = 28 16/(1 19x260) = 91 пасс-км/чел-сут и
ПТпл = 3000/( 140x260) = 82 пасс-км/чел-сут). Следовательно, делаем вывод об избытке трудовых ресурсов.
В таблице 9 приведены структура трудовых ресурсов по квалификационному уровню и её изменение в 2005 г. по сравнению с 2004 г. (взяты данные только по грузовым перевозкам).
Таблица 9 - Структура трудовых ресурсов по квалификационному уровню на грузовых перевозках
Квалификация
2004г.
2005 г.
Чел.
%
Чел.
%
Капитаны
162
5,9
156
6,2
помощники капитанов
412
15,0
387
15,4
Штурманы
389
14,1
365
14,5
Специалисты по эксплуатации
695
25,2
573
22,7
Рулевые
268
9,7
237
9,4
Матросы
828
30,1
801
31,8
ВСЕГО
2754
100
2519
100
Как видно из таблицы 9, за прошедший год немного увеличился удельный вес высококвалифицированных членов высшего командного состава судов. Эта тенденция соответствует стратегическому направлению развития компании. Но повышение уровня квалификации должно осуществляться более быстрыми темпами. Дополнительно следует отметить, что лучшие кадры уходят на более высокооплачиваемые места работы - на суда под флагом других государств. Следовательно, необходимо принимать меры по предотвращению большой текучести кадров. Это могут быть повышение зарплаты, предоставление дополнительных социальных гарантий, повышение качества медицинского обслуживания плавсостава. Точных данных по текучести кадров найти не удалось, но очевидно, что этот процесс представляет собой значительную угрозу производственной деятельности компании.
2.2 Анализ факторов, влияющих на изменение численности плавсостава на грузовых перевозках
В предыдущем разделе было определено, что относительное высвобождение работников на грузовых перевозках в 2005 г. фактически по сравнению с плановой величиной составляет 99 чел. Мы также отмечали, что это произошло вследствие повышения уровня производительности труда. Исследуем более подробно, за счёт чего именно мы получили такую величину, т.е. определим, какие факторы повлияли на повышение производительности труда, а, следовательно, и на сокращение потребного количества работников, и определим степень этого влияния.
Основными факторами, от которых зависит потребное количество трудовых ресурсов на грузовых перевозках, являются:
> производительность работы флота;
> структура перевозок по типам судов;
> оснащённость труда плавсостава.
19
Влияние производительности работы флота определяется следующим образом:
∆ZР = ± ∑ (КотгО х (Iгр - Iтс) х Котг) ,
где ∆ZР - изменение численности плавсостава из-за изменения производительности работы флота;
ZО - плановая численность плавсостава;
Iгр - Iтс - частные индексы изменения грузооборота и тоннаже-суток;
Котг - коэффициент плавсостава в отгулах, Котг = 1+Котг+∑Zотг/∑Z1 (количество работников, фактически находившихся в отгуле делится на плановую численность плавсостава).
Количество работников, фактически находившихся в отгуле для морских, дунайских и днепровских судов составило соответственно 55, 50 и 30 чел.
Расчёт по этой формуле произведён в таблице 10.
Таблица 10 - Расчёт влияния изменения производительности труда на изменение численности плавсостава*
Типы судов
Zo
Грузооборот, млн т-км
Тоннаже-сутки, тыс.
+,-
План
Отч.
Iгр
План
Отч.
Iтс
Морские
117
220
204
0,927
9220
10874
1,179
-311
Дунайские
1267
230
243
1,057
14127
15475
1,095
-50
Днепровские
261
40,2
27,5
0,684
2237
1876
0,839
-45
ИТОГО
2705
490,2
474,5
0,968
25584
28225
1,104
-406
* Здесь и далее в последнем столбце таблицы знак «+» означает высвобождение, а знак «-» - увеличение контингента плавсостава.
Здесь на рост численности плавсостава оказывают такие факторы более низкого порядка: структура флота по его типам, т.е. состав флота по грузоподъёмности, дальность перевозок, удельный вес перевозок в порожнем
направлении, загрузка тоннажа, удельный вес стоянок флота под погрузочно-разгрузочными операциями, а также под операциями по комплексному обслуживанию.
Следующим фактором, обусловливающим изменение численности плавсостава, является изменение структуры перевозок. Оно определяется по формуле:
∆Z стр = ± ∑ (ZО х (Iобщ – Iгр) х Котг) ,
где ∆Zстр - изменение численности плавсостава из-за изменения структуры перевозок;
Iобщ - индекс изменения общего грузооборота, Iобщ = ∑GLф/ ∑Lпл Расчет по этой формуле произведён в таблице 11.
Таблица 11 - Расчёт влияния изменения структуры перевозок на изменение численности плавсостава
Типы судов
Z0
Iобщ
Iгр
+,-
Морские
1177
0,968
0,927
+51
Дунайские
1267
0,968
1,057
-117
Днепровские
261
0,968
0,684
+83
ИТОГО
2705
0,968
0,968
+17
Из табл. 11 видно, что общая численность плавсостава уменьшилась на 17 чел. Основное влияние на такое высвобождение плавсостава оказало благоприятное изменение структуры грузооборота, в данном случае по менее трудоёмким перевозкам в судах Днепровской группы.
Следующим фактором, влияющим на отклонение численности плавсостава, является изменение оснащённости труда плавсостава или штатного измерителя. Такое отклонение определяется следующим образом:
∆Zшт = ± ∑ (ZО х (Iтс –Z1) х Котг) ,
где ∆Zшт - изменение численности плавсостава из-за изменения степени оснащённости труда плавсостава;
Z1 - фактическая численность плавсостава. Расчёт по этой формуле произведён в таблице 12.
Таблица 12 - Расчёт влияния изменения степени оснащённости труда плавсостава на изменение его численности
Типы судов
Z0
Z1
Iтс
+,-
Морские
1177
1070
1,179
+332
Дунайские
1267
1167
1,095
+227
Днепровские
261
282
0,839
-71
ИТОГО
2705
2579
1,104
+488
В итоге получаем, что относительное высвобождение работников составило -406+17+488 = -99, что соответствует величине, полученной ранее.
На изменении численности плавсостава при изменении штатных измерителей может оказать: внедрение передовых методов труда (совмещение профессий палубного и машинного состава, организация работы флота с безвахтенным обслуживанием машинного отделения), упорядочение штатов в связи с улучшением организации труда, комплексная механизация и автоматизация процесса на флоте. Основным мероприятием, уменьшающим штатные измерители, является строительство совершенного флота повышенной грузоподъёмности, с комплексной механизацией и автоматизацией управления главными и вспомогательными машинами и механизмами.
2.3 Резервы улучшения использования трудовых ресурсов
В результате анализа установлено, что повышение вооружённости труда плавсостава (снижение штатных измерителей) существенно повлияло на рост производительности труда. Однако из-за снижения валовой производительности работы флота рост производительности труда был значительно снижен. При разработке мероприятий и плановых расчётов необходимо детально исследовать влияние этого фактора и предусмотреть реализацию резервов роста производительности труда в плановом периоде. Для более полного анализа эффективности использования труда необходимо рассмотреть расходование фонда заработной платы и установить соответствие темпов роста производительности труда с темпами роста средней зарплаты.
Основными резервами повышения эффективности использования трудовых ресурсов являются повышение производительности работы флота (сокращение порожних пробегов, времени обслуживания судна в портах), модернизация флота (позволит уменьшить численность плавсостава), улучшение организации технологии перевозок, а также совершенствование организационной структуры компании. Последнее позволить снизить величину накладных расходов, а также повысит уровень конкуренции между работниками компании аналогичной квалификации за рабочие места, а, следовательно, приведёт к повышению производительности их труда. Необходимо также предусмотреть предоставление дополнительных социальных гарантий работником (предоставление льготных путёвок и т.п.). Это мероприятие также может повысить производительность труда работников на фоне их душевного комфорта.
Выводы и предложения
В ходе работы был проведён анализ трудовых ресурсов АСК «Укрречфлот». Были разработаны следующие предложения.
Следует реализовать следующие мероприятия повышение производительности работы флота (сокращение порожних пробегов, времени обслуживания судна в портах), модернизация флота (позволит уменьшить численность плавсостава), улучшение организации технологии перевозок, а также совершенствование организационной структуры компании. Последнее позволит снизить величину накладных расходов, а также повысит уровень конкуренции между работниками компании аналогичной квалификации за рабочие места, а, следовательно, приведёт к повышению производительности их труда. Необходимо также предусмотреть предоставление дополнительных социальных гарантий работником (предоставление льготных путёвок и т.п.). Это мероприятие также может повысить производительность труда работников на фоне их душевного комфорта.
Особенное внимание нужно обратить на повышение эффективности труда управленческого персонала путём эффективной организации информационных потоков в компании.
Список использованной литературы
1. Савицкая Г. В. Анализ
хозяйственной деятельности предприятия,
ООО «Новое знание», Минск-1999.
2. Легостаев В. А. Анализ хозяйственной деятельности речного
транспорта, «Транспорт», М.-1976.
3. Методические
указания по выполнению курсовых работ по
дисциплине «Анализ
хозяйственно-финансовой деятельности».
|
ОпросыКто на сайте?Сейчас на сайте находятся:345 гостей |
 |
Все права защищены © 2010 |
 |
